虽然吉利并没有像奇瑞那样喊出，不客气了，但曾经燃油时代的中国品牌一哥，很显然也是想在新能源时代里，回到王位。

巨头之间的高烈度竞争，显然会给汽车市场的发展轨迹带来改变。眼前的现状是，从今年9月开始，吉利控股旗下的新能源汽车销量一跃从之前的5万辆/月左右，翻倍增长至每月10万辆以上。虽然距离比亚迪最新创下的50万辆/月还有不小差距，但，其实已经超过了奇瑞、长安、长城，稳定在第二的位置。

且，并不是像五菱或一汽奔腾的模式，以价格在5万元内的微型车冲击销量。而，与绝大多数人群的认知不同，老大和老二的竞争，并没有互相影响到对方的销量，而是其他企业承受代价。

以吉利银河E5上市向比亚迪元PLUS发起挑战的2024年8月为时间节点，吉利和比亚迪的竞争并没有带来二虎相争必有一伤的结果。

整体销量上看，吉利和比亚迪都是越竞争越大涨的态势。

再从单车销量上看，不论是银河E5挑战元PLUS，吉利星愿挑战海鸥 海豚，短期内发生的销量数字事实全都是，越竞争销量越是增长。

A级纯电SUV里，8月，银河E5销量1.22万辆，元PLUS为3万辆；9月，银河E5为1.42万辆，元PLUS为3.15万辆；10月，银河E5为1.57万辆，元PLUS为3.24万辆。

2个月的时间里，8家主流合资品牌的销量，整体较2023年的8月、9月下滑了超过39万辆的数字。再进一步细分到元PLUS、银河E5、比亚迪海豚、海鸥、吉利星愿的相关细分价格之中，很多燃油车的销量数字下滑也是可见，比如，入门紧凑级SUV里，本田XR-V、本田缤智，二者的月销量均进入1000台左右；丰田的雷凌与卡罗拉两大销量支柱，二者各自的月销量目前在1万台内；飞度与来福的月均销量在1千台内。

也就是说，除了深耕中国最深的大众品牌之外，多数同级车型会承受极大的压力，毕竟大众手里握着限时7.99万元起售的途岳新锐。

之所以，巨头的一举一动都能引发业内的关注，最深层的原因是，当它们开始进行改变时，对参与其中的其他企业来说，就必须选择自己是否要跟上它们的变化。

如果不跟，那无异于放弃，所以如今即便是劳斯莱斯、兰博基尼、法拉利，现在也都是分别跟上了新能源的转型。如果的跟的慢，那就是市场竞争力变差，比如当前的新能源和燃油车格局。

而市场的竞争规则向来是不会有大幅度变化，即竞争的越是充分，价格就会越透明。智能手机领域的案例比比皆是，比如iphone新机的价格一路下探。汽车领域也同样如此，从2023年开始的价格战，一方面是燃油车的库存和产能过高，一方面也是新能源车技术得到了一定的突破，车企之间互抢份额。

但，当长时间的价格战持续之下，也就带来了“降价刺激效果降低”、“降无可降”等。以眼前正在发生的双11为例，最新一轮的刺激力度，并不如之前夸张。

所以，下一轮的竞争并非只是单纯在于价格表现，而是技术突破的同时，给到尽可能有吸引力的价格。目前，面对吉利如今以11合1电驱、EM-i、EM-P、Flymeauto智能车机的竞争，比亚迪的出牌脉络也是越发清晰。

实际上，结构性竞争的局面已经很清晰，长安之所以通过阿维塔第三方入股仰望，手握亿咖通的吉利、寻求自研并快速推进的极氪、说出智能化不客气的奇瑞等，选择都是相同。再比如，合资品牌里，广汽丰田和Momenta、大众和大疆，趋势相同。

老大和老二打架，有人付出代价。2024年的中国汽车圈老大，有且只能是比亚迪。如果选择不跟上，或者跟不上比亚迪的变化，其实市场份额的丢失只是时间问题。可以预见，一旦比亚迪在入门级车型上也配备了智能驾驶等功能，燃油车会面对的局面是怎样的。

如今的两极分化局面越来越大，程度已经夸张到，就算比亚迪从11月开始不再多卖一辆新车，只进行订单的交付，它都能100%的完成年初制定的销量任务目标。

截止10月结束，比亚迪2024年累计销量数字已经达到325万辆，同比增长36.5%。按比亚迪官方之前的说法，2024年销量目标是在2023年302万辆的基础上保持20%以上的增长，换算下来是362.4万辆。而对照几家比较权威的第三方汽车销售渠道数据，在刚刚过去的10月，比亚迪拿下了超过50万个订单。只是把这些新车全部完成交付，比亚迪在2024年就有375万辆的成绩，所以，2024年比亚迪能完成的销量数字，将是李云飞在今年9月辟谣的上调全年任务至400万辆以上。