这似乎也给2024年的新能源车市定下一个基调，即在充电速度、续航里程、操控性能等方面，更具竞争力的新能源产品，还将持续向20万元以内的燃油车市场施压。与此同时，动力电池原材料成本的一再下跌，也给新能源存量产品的价格下探，留出了空间。

不过指望这部分纯电动产品持续下探至15万元以内，还有点困难。作为燃油车最稳固的基本盘，去年10-15万元市场的燃油车销量，依然占到同价位新车销量的8成以上。而在2024年，新能源车想要撼动这一板块，只能指望新生的插混（含增程）产品。毕竟电池成本就算再怎么下探，一时间也难以在车型级别不妥协的情况下，推出如此大的降幅。除非像大众这样的传统车企，持续在ID.系列上“赔本赚吆喝”的操作。其次，随着价格下探，消费者对用车场景的多元化需求愈发复杂。插混（含增程）技术在这两方面，无疑都更具有优势。比如奇瑞风云系列已经开始了动作，在纯电续航里程超过100km的情况下，仍然把价格定在了12万元以内。

回过头来看，难不成新能源车只能向下发力吗？毕竟随着价格来到30万元以上，新能源车与燃油车在空间、性能、质感等方面的差异被缩小。而品牌文化、口碑积累，或者简单点说，讲故事的能力，又是传统汽车品牌的护城河。那新能源车的破发点在哪呢？答案或许就是智能化部分。因为智能化是燃油车难以平权的地方，倒不是说“冰箱、彩电、大沙发”燃油车无法匹配。而是内燃机的输出特质，与变速箱的天然局限性，导致燃油车的输出标定太过复杂。而客观上，各种雷达、摄像头等感知硬件，以及其它执行硬件，基本都是立足于电气化提供支持。如果说以上这些在L2级别驾驶辅助的基础上，尚且拉不开差距。那么随着更深入的技术迭代，这把牌燃油车显然没法持续跟下去。

找到了独特的技术护城河，接下来要做的就是引导消费者，并满足消费者需求。而国内用户对智能化这块的兴趣，基本已经被培养起来。或者说，至少在全球用户面前，其认知做到了遥遥领先。仅仅是去年上半年，据乘联会发布的调查报告显示，国内新能源车在L2级以上驾驶辅助功能的装车比例逼近40%，远高于燃油车型。另据第三方调查机构的数据，中国市场L2 渗透率在去年第三季度达到5.7%，远高于全球3.1%的水平，同时也持续领先德国和美国市场。

而且从具体覆盖品牌来看，以德国和美国为例，在提供L2 驾驶辅助的市场占有率中，特斯拉都占到了约3-4成的水平。而中国市场则是呈现百花齐放，且以中国品牌为主的格局。另外，根据小鹏汽车去年公布的前三季度财报显示，小鹏G6搭载XNGP功能的版本，一度占到销量的近7成。而根据余承东去年年底的表述，新款AITO问界M7智驾版的销量占比大约在6成。而小鹏汽车与华为智选品牌，显然是眼下国内驾驶辅助技术方面的佼佼者。

很显然，想在2024年攻下高端市场份额，新能源车必须在30万元以上，甚至更高的价位，立足智能化护城河。就在前不久刚举办的腾势汽车用户沟通日上，腾势也表示将打造“行业内首个在量产车上实现整车智能的品牌”，非常明确地将腾势汽车今年的发展方向，指向了包括高阶驾驶辅助系统在内的智能化体系打造。

另外，针对去年新能源车取得胜利的20-30万元细分市场，也需要智能化进行巩固。从近期发布的新车来看，包括激光雷达、空气悬架等感知和执行硬件，正在迅速下放至30万元以内的新能源车身上。或许在2024年，一台缺乏智能化功能的新能源车，已经没资格把价格定在20万元以上。